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3VZ-E ヘッドカバーパッキン交換

JUGEMテーマ:車/バイク

 

*5月中の作業を記事にしました。

 

サーフのエンジンのヘッドカバーからオイル漏れがしています。

V6エンジンはシリンダーが外側に傾いているので、ヘッドカバーからのオイル漏れは外側に流れ、エキマニに垂れるので、煙が出たりいやなにおいがしたりします。

徐々にひどくなってきて、最近はコンクリートに垂れるまでになりました。

 

 

エンジンは3VZ-E、国内では130サーフのみと思われます。

ツインカムの3VZ-FEは初代ウィンダム、セプターワゴンに採用されていました。

やたらホースが多いです。いろんなものが負圧で制御されています。

 

 

 

 

 

燃料プレッシャーレギュレーターとリターンホース、各種負圧のホース。

これらを色分け・番号付けで分類し、元に戻せるようにします。この下ごしらえが面倒です。

 

 

 

 

 

まずは冷却水を抜きながらバッテリーをはずします。

右バンク側のEGRあたりからはずしていき、コールドスタートインジェクター、負圧のホース、スロットルワイヤー、アースワイヤー、クルーズコントロール、冷却水のバイパスホース(スロットルボディーに2本)エアーのフトイホースやレゾネーター等をはずします。写真はコールドスタートインジェクターとマスターバッグの負圧ホースです。その下にEGRのアウトレットがついてます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

サージタンクとスロットルボディを一緒にはずします。バイパスホースをはずさない場合はスロットルボディとサージタンクの固定を切り、スロットルボディをエンジン側に残すようにしてもできるようです。

 

 

 

 

 

 

 

 

サージタンク下のインマニです。粘着テープで養生します。

 

 

 

 

 

 

左バンク上にはメインハーネスが渡っているのでケースを分解し自由が効くようにしてから針金で吊っておきます。

さらにインジェクションのコネクターや各種センサーに行ってるコネクターをはずし邪魔にならないようにします。

 

 

 

 

 

 

右バンク側のヘッドカバーにはハーネス固定用のステーが共止めされています。

PCVバルブとホースも交換します。

 

 

 

 

 

 

ヘッドカバーをはずしてパッキンの当たり面をクリーニング。カムシャフト脇にたまっているオイルをペーパーウェスにしみこませて取り除きます。

 

 

 

 

 

 

左バンクのほうも同様に。こちらのほうがきれいですね、焼けがほとんど見られないです。

シングルカムの2バルブなのでヘッド自体は小さいです。

 

 

 

 

 

 

別角度から。この時点でカムシャフトの後ろ側のベアリングケース、の後ろのキャップ(なんとかプラグっていうのが正式名称だった気がする)をシールパッキンをやり変えてます。

左バンク側はキャップを固定している鉄板が、2本のボルトのうち1本から鉄板が外れてました。8・9年前のディーラーさんに出したときの仕事です。見えない部分ですので、手探りでの作業なのでいたし方ありません

 

 

 

 

 

 

肝心のヘッドカバーの写真がありません。

組み立て時には、ヘッドカバーパッキンの当たり面をよく脱脂し、角になる部分にシールパッキンブラックを塗布。

ボルトは「の」の字を書くように真ん中あたりから閉めていきます。トルクは・・・5Nだったかな。

トルクレンチの最小値が20Nで計測不可能。

手ルクレンチで締めます。親指と人差し指2本のみで閉めてOKとします(自己責任・まねするべからず)。

 

元通りに組み立てますが、やりやすい時点でプラグとプラグコードを交換しています。

プラグは今回ノーマルの新品、プラグコードは今までの社外品はボロボロになってたので、元の純正に戻しました。

 

 

 

 

 

 

格安で買ったデンソーのイリジウムタフです。

当時ニセモノが出回っているのを知らずにネットオークションで格安で購入。いまだ本物かどうか見分けがつかずに7万キロ使用。

本物であれば10万キロ使えるのですがニセモノの可能性も捨てきれないので無難に交換します。

両バンクとも、真ん中がよく焼けてます。

 

 

 

 

author:Hide, category:く・る・ま, 11:32
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EXZ10ラウム カムシャフト&クランクフロントオイルシール交換

タイトルどおりです。
カムシャフトとクランクのフロンとオイルシールの交換です。
アンダーカバーにオイルがたまるようになってきたので交換することにしました。
各オイルシールの交換はタイベル交換時にはやってありませんでした(こちらから指定はしませんでしたので)。
オイル漏れ自体はタイベル交換前からのものでしたので気づいたと思うのですが自動車屋さん、なんで言ってくれないの??



ジャッキアップして右フロントタイヤをはずしてアンダーカバーをはずし、補機類のVリブベルトをはずし、クランクプーリーもはずします。
クランクプーリーは、プーラーを使うと簡単ですがおいらは持っていないので手で外しました。ゆっくり揺さぶるようにしているとだんだん前に出てきます。




左はパワステとクーラーコンプレッサー駆動用のプーリー、右はウォーターポンプとオルタネーター駆動用です。



自作のクランクプーリーホールディングツールです。
ジェットスキーのフライホイルをはずす際に自作したものを加工しました。



タイベルのカバーをはずす際にエンジンマウントが邪魔になります。
オイルパンにジャッキを掛けエンジンを支えておいてから取り外します。




この後タイベルをはずしますが、クランクプーリーを仮付けし、右回転でクランクプーリーの切れ目をタイベルカバーの0の位置に。
1番ピストンを上死点(圧縮上死点)にあわせてカムシャフトのプーリー位置を見ます。




カムシャフトの位置がおかしい場合はクランクをもう1回転。
4サイクルエンジンですので、クランク2回転でカムシャフト1回転です。
クランクプーリーだけでは圧縮上死点なのか排気上死点なのかわかりませんね。

カムシャフトの正しい位置はカムシャフトプーリーの穴(赤い○部分)から(5E−FEですので5Eの刻印のある穴から見ます、カムシャフトのプーリーは4Eと共用のようで4Eの刻印もされています)のぞいたときにエンジン側のポンチ後が見えるように。
実際には穴をのぞくことはできないので(ABSのアクチュエーターが邪魔で頭がエンジンルームに入りません)、ポンチ後の外側にマジック等で印をつけておいてあわせます。




アイドラーを左に寄せておいてタイベルをはずしてカムシャフトのプーリーもはずし、オイルシールを撤去します。
写真は撤去後です。
カムカバーの白いマジックがカムシャフトプーリーの位置です。



はずしたカムシャフトのオイルシールです。
リップ部分ではなくシール外周部の下側からの漏れでした。
何で??組み込み不良か??
マイナスでこじってはずしたのでリップ部分は破損してます。


タイベルのアイドラープーリーです。
タイベル交換後4万キロほど、もれたオイルの付着もなかったので再使用しました。



こちらはクランクシャフト、オイルシールの撤去後です。
こちらからのオイル漏れはありませんでしたが予防的に交換します。




新しいオイルシールを組み込みます。
この後タイベルを組み込みます。
クランクとカムチシャフトのプリー位置を確認してアイドラープーリーの固定ボルトを緩めてタイベルにテンションかけてからクランクを2回転させます。
タイベルが落ち着いたところで本締めします。
カバーやエンジンマウント等を組み付けます。




カムカバーからのオイル漏れも治します。
パッキンは少し前に交換してあるので再使用、ブラインドプラグ周辺からのオイル漏れなのでシールパッキンを塗りつけて組み込みます。


シールパッキンはトヨタ純正ドライブジョイシールパッキンブラックを使用。
コーナー部分とブラインドプラグのあたる部分、カムシャフト部分の角に塗りつけます。
組み付けて終了。
シールパッキンの硬化まで2時間ほど置きます。


今回使用したオイルシール。
左がクランクフロント用(茶色) 90311-35040 330円
右がカムシャフト用(黒) 90311-35035 310円
5E−FEはハイメカツインカムなのでカムシャフトプーリーは一つです、よってオイルシールも一つです。





author:Hide, category:く・る・ま, 11:59
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VZN130 アイドラーアーム ブッシュ交換
VZN130G サーフのアイドラーアームのブッシュ交換をします。




固定はボルト3本なので簡単です。




外れました。


キャップをタガネ等ではずします。あまり変形させないようにします。このナットも緩めます。


ナットは結構なトルクで締まっているので、バイスやジャッキを使ってアイドラーアーム本体を固定し、アームも固定してしまうと簡単かも。



さびが出ていました。
こうなっていたらASSYで交換です。
ブッシュのみ交換しても、さび付いたでこぼこのおかげでブッシュがすぐにすり減ってしまいます。



このブッシュが磨り減るとステアリングリンケージのガタ、遊びが多くなります。


日の目を見なかった交換用のブッシュとダストシールです。
次回はアームのシャフトにさびが出る前に整備します。
安い部品なので車検毎に交換してもよいかもしれません。




author:Hide, category:く・る・ま, 16:13
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ラウム ブレーキパッド交換

前にブレーキ関連をオーバーホールしたラウム(EXZ10)です。
ブレーキパッドはそのまま使用していましたので今回はその交換です。




今回のメインの材料。
純正相当の社外品、4000円しなかったと思います。




ジャッキアップしてタイヤをはずします。




ブレーキキャリパー。
左側です。



スライドピンのボルト2本を緩めてキャリパーは吊っておきます。
片側のボルトだけ抜いてキャリパーをまわしておいてもいいかも。
おいらは邪魔なので2本ともとってしまいます。




はずした古いブレーキパッドです。
シムは再使用しますのでそれなり掃除します。




古いパッドは残り2ミリ程度でした。




ピストン側のシムと、ブレーキ用のグリス。



新しいパッドにシム2枚を組み付け、片側をセットしてみました。
反対側(ピストン側)も同様に組み付けますが、こちらはシム1枚。
残量が減ってくるとキーキーなるための金属の部品(名前を知りません)も古いパッドから移します。





ツールを使ってピストンを戻します。
ピストンを戻した後は出すとシールを落ち着かせます。
これをやらないとシールをかみこんで切れることがあります。
そうなると水が浸入してさびの原因となり、ブレーキの不具合が発生します。

この後キャリパーをディスクにかぶせ、スライドピンを元のように固定します。



マスターシリンダーのリザーブタンクは、あふれるちょっと手前。
前回オーバーホールした際に規定のレベルまでオイルを入れてあったので、ピストンを戻した際に液面が上がります。
本来は最初に少し抜いておくべきなのですが、注意しながらやればOK。
もちろん液量は少し抜いて調整します。

タイヤをもどして完成、試運転の前にはブレーキを何回かふんでパッドがディスクにあたるようにしておいてください。
これ重要です、これやらないでいきなり走り出すと最初の一回はマジでブレーキが利きません。
これ、かなりあせりますので。





author:Hide, category:く・る・ま, 18:44
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メンテナンス 〜セルモーター その4
3VZ セルモーターオーバーホール

まだ続きます。


部品を取りに行ってきました。



30端子(バッテリー端子)
セル端子
プランジャー
モーターのOリングの4種点です。
30端子の交換だけでもよいのですが、安いので上記すべて交換します。






30端子(バッテリー端子)は対策品らしく、形状が変更になっていました。
新品の端子ですが一応磨いて使用します。
さくさくと組み立てます。


ピンボケで申し訳ないのですが、端子のナットを締め付ける際にはプランジャーを押し当て、両端子の接触レベルをそろえるようにして固定します。


これまたピンボケで失礼。
組み立て後のセルモーター本体です。



車両に組み付けますが、これが知恵の輪状態でいやになります。
サスアームを少しジャッキアップしたりして試行錯誤します。
写真は取り付け後のものです。
ボディリフトの弊害でハーネスが固定されるべきステーに届きません。
タイラップで固定、これで安心。
こういうところが各所にあります。


今回の使用部品

28226-72080 STARTER KIT (30端子(B端子))  530円
28226-72010 STARTER KIT (C端子) 530円
28235-35080 プランジャー SUB−ASSY 1160円
90099-14064 Oリング 230円 x2

セルのオーバーホール後は、その回転が違います。
エンジンのかかり方が違うんです。
キュンキュンボンって感じにかかるのでリモコンスターターのセル時間を短くセットしなおしました。
オーバーホール前はキュンキュンキュンキュンボンって感じでしたね。

結果的にはまだ早いオーバーホールでしたが、これて当分は安心ですね。








author:Hide, category:く・る・ま, 23:19
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メンテナンス 〜セルモーター その3
3VZ セルモーターオーバーホール

またまた続きです。
部品待ちなのでギヤ部分をメンテします。



マグネットスイッチとスターターのハウジングが分離できました。
でも+のでかいネジが片方緩まず、ボール盤で頭を落としてはずしました。
代替のネジにはキャップボルトを使いましょう、6角レンチで簡単に緩められます。



プランジャー下のボールも出てきました。なくさないように!!
となりのギヤとその上のローラーベアリング。
ローラーベアリングはばらばらになるのでこれまた注意です。





清掃し、組み付け、グリスアップしました。
ローラーベアリングの向きに注意。
この後ハウジングと合体させますが、ボールを忘れずに入れます。


author:Hide, category:く・る・ま, 17:36
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メンテナンス 〜セルモーター その2
3VZ セルモーターオーバーホール

昨日の続きです。
ちょっと気が変わって、30端子・C端子・プランジャーは交換することにしました。
でも部品がまだ用意できないので分解・清掃を進めました。



マグネットスイッチのハウジングが外れません、でかい+のねじなんですが、すごいトルクで締まってます。
なめてしまったら大変なのでCRCを吹いて放置します。




モーターのブラシホルダー。軽く掃除してあります。




コミュテーターも軽く磨きました。
こちらは段差ができるような磨耗はしていないので状態はよいと思います。




ブラシもまだまだ使えそうです。



交換部品、近くのトヨタ部品共販に在庫がなく本社取り寄せ。
あさっての入荷です。



author:Hide, category:く・る・ま, 20:15
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メンテナンス 〜セルモーター
3VZ セルモーターオーバーホール

130サーフ 3000ccガソリン(3VZ)のセルモーターの情報がなかったので備忘録を残すことにしました。

先日の話ですがサーフの下回りを覗いていたらセルモーターの取り付けボルトを見つけました。
トヨタのマニュアルではクロスオーバーパイプ(V型エンジンの左右バンクのエキマニをつないでいるパイプです。これにフロントパイプと続きます)を取り外してからセルの脱着となっていたので、てっきり上側のボルトは見えないものと思い込んでいました。ミッションハウジング側からセルに刺さっていたので確認しずらかったたんです。
つまりセル側はナットと同じようにねじを切った穴になっています。
ミッションハウジングからスタッドボルトが生えているものと勘違いをしていたのもありますね。
下側ボルトはセルからミッションハウジングに刺さる向きなのですぐに確認できました。

セルの脱着よりも、摘出のほうが難しいです。
下から抜こうにも油圧のパイプ(たぶんAT)がじゃま。
結局サスアーム上の隙間から何とか摘出になりました。
おいらのサーフはボディリフトで2インチ揚げてあるので何とか摘出できたけど、ノーマルだとサスアームの上からの摘出はきついかも。知恵の輪状態ですな。

写真は摘出後、セル単体でのものです。


  
写真左:C端子(セルモーターがつながっていますね。)
写真右:30端子バッテリーからの+です。



  
写真左:H4年式、中期型です。 28100-65030 (後期方は28100-65010)
写真右:後期方は50端子の形状が変更になっているようです。



  
ミッションハウジングにつく部分です。こちらは後期方も同じとのことで、先の端子の問題をクリアできれば後期型のセルも使用できるようです。



セルの故障はモーター本体よりもマグネットスイッチの故障が多いと思います。
プランジャーが動くことによってピニオンの飛び出しとセルモーター本体への電流のON/OFFを制御してます。
大電流のおかげでその接点が少しづつ磨耗するようです。
ランクルなどの24V車は溶接に近いようにくっついてしまうことがあるみたいです。


    
写真左:マグネットスイッチのプランジャーです。まだ接点を磨いて使用します。
写真右:B端子側のほうが減りが早いようです。
それでも3分の2以上ありそうなので磨いて再使用です。
ちなみに走行距離は120000kmほど。
200000kmくらいはいけるのかも。

端子部分のみでも部品が出るようなので交換したいです。
でも用意できていないのでとりあえず接点だけ磨いてでこのまま組み付けます。

車両側の写真は後日公開しますね。
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author:Hide, category:く・る・ま, 23:25
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ステアリングメインシャフトシール交換

ステアリングメインシャフトシールを交換しました。

サーフはボディリフトで2インチあげています。
ステアリングシャフトの角度がノーマルよりきつくなるのでその分フロントの隔壁を加工して逃げています。
この作業はボディリフトしてもらった四駆屋でやってもらってあるのですが、どうもシールの固定穴を長穴にすることで済ませたようです。
これ以上はボルトでの固定ができませんよ~というところまでずらしてあるのですが、やっぱしシールに負担がかかっていたようで、ぱっくりと。
加工は新しい穴を開けて完全に固定、隙間をコーキング処理、アルミのテープで保護です。






加工後です。エンジンルーム側より。






加工後、室内側より。メインシャフトのスプラインのかかりが少ないですね。






このような加工で隔壁につけてありました。
10ミリくらいは下がっていたようです。





でもぱっくりいってます。
この部分が破損していると、エンジンルーム洗浄の際に雨漏りします。
それと、エンジンの直後なので音漏れがしてかなりうるさいです。

作業時間1時間くらいでかなり納得のいくできばえになりました。
ボディリフトを頼んだ四駆屋さんにも正直な話、このくらいのことはしてほしかったです。
でも当時(2003年ころ)ボディリフト2インチ98000円だったので格安だったかも。


PS.
部品番号 45292-35050 、800円しなかったと思います
130サーフはほぼ共通と思います。
おいらのはVZN−130Gですけど。





author:Hide, category:く・る・ま, 16:37
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ラウム&マービー キーレス取り付け
ネットオークションで格安GETしたキーレスです。
おもちゃみたいなものかと思っていたら、これがなかなかよくできたものでした。
内部の基盤もしっかりとしたつくりでお値段以上です。





日本製のように親切ではないです。
付属品は最低限のもの、マニュアルも英語(これは仕方ないか)のもではがき大で4ページ(A5が1枚ですね)。
機能的にはほぼ満足、ロック・アンロック・トランクオープナー、カーファインド機能、説明書きがないのだけれどもアンサーバックにサイレンを使用した場合のサイレンを止めるスイッチ?も。
アンサーバック出力は逆流防止ダイオードつきなのでこの辺は親切。





リモコンのサイドは金属製です。
落札前はプラスチックにメッキかと思ってました。
安っぽくないつくりです。
電波送信時のパイロット(右上)はブルーに光ってきれいです。
ロックボタンの部分の丸いとこは光りません。これ何なんだろう?。

この出品者はアクチュエーターも格安でしたのでこれもGET。
マービー(マツダ プロシードマービー)は運転席にはアクチュエーターがないので必要になります。

ラウムはコムテック等のHPからいろいろと情報が探せます。
運転席足元ですべての配線が完結する(アンサーバックもです)のでとても楽チンでした。
所要時間90分ほど。

対してマービーのほうはとても大変、何せ情報がない。
とりあえずドアを分解してアクチュエーター固定、リンクの動作確認をし、車内まで配線を運びます。
マービーのドアロックシステムとは完全独立で動きますので、ロック線、アンロック線、+12Vとトランクオープナーが探せればOK。
ここまでは車内運転席側で大丈夫でした。
アンサーバックのウインカーはよくわからなかったのでエンジンルーム内でフロントウインカーより直接とりました。
情報がないのは大変です。
所要時間4時間くらいか。
マイナー車は大変です!!
ということで作業中の写真は一切ないですゴメンナサイ。





author:Hide, category:く・る・ま, 21:54
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